客座率限制到40%，中美航线美方承运人首单“熔断”落地背后的一点观察
由于7月22日入境的UA857航班（旧金山至上海）航班确诊新冠肺炎旅客5例，8月6日，民航局对该航班实施控制客座率运行措施。
根据航空公司的选择，自8月9日起，限制该航班以不高于40%的客座率运行4周。
自从民航局开始执行熔断政策以来，不知道是巧合还是什么原因，在政策执行的近一年时间里，美方承运人（UA/AA）所执飞的航班竟然都没有出现一班触发熔断的情形。
这次的美联航的客座率限制应该算是头一遭了。
01
美联航为何会选择客座率限制而非直接熔断？
这里有必要说明下背景。
2021年4月，为更好适应疫情防控常态化需要，在输入风险防控措施等效基础上方便航空公司组织运力和旅客安排出行，民航局针对熔断出台了新的调整措施。
其中将《民航局关于调整国际客运航班的通知》（民航发〔2020〕27号）第七条第三款国际客运航班“熔断措施”调整为“航班熔断或控制客座率运行措施”。具体如下：
民航发〔2020〕27号 ·
1. 航空公司单一入境航班确诊旅客人数达到5例的，可从以下两种限制运行的方式中自主选择：
（1）航班熔断措施：自航班入境的第四周起，暂停该航班运行2周，并取消奖励航班；
（2）控制客座率运行措施：自航班入境的第四周起，限制该航班以不高于40%的客座率运行4周，并取消奖励航班。
当然，这种灵活的自主选择权仅仅限于入境航班确诊人数低于10人的情形。超过10例的话，那还是乖乖执行至少4周的熔断。
很显然，这次客座率的调整是美联航在政策内，自主选择的结果。至于原因，也好理解。
虽然承运人数减少了，但至少还有收入最高两舱旅客。
一般来说，在洲际航线上，两舱旅客总数虽然只有整个航班20%-30%，但机票收入贡献了七成以上。保住这些旅客，运营压力的影响其实并不大。而且，货运以及回程的旅客收入，也是航司普遍倾向于选择客座率限制的重要因素。
对比原有政策来看，放宽这一点自主选择权，民航局确实做到了方便航司组织运力和方便旅客安排出行的目的。
02
控制客座率会引起美交通部出台对等措施吗？
如果是购买了国内承运人航班的旅客，更为关心的是美联航熔断措施会不会对自己的航班造成影响。
对于熟悉现在熔断政策执行的人来说，其实这种担忧还真不是“杞人忧天”。
回顾下一年多来熔断政策既往案例，虽然大部门的境外航司以及所在国民航主管当局对我们的基于疫情控制的熔断措施，表示了充分的理解与配合，但也出现了一些以法德为首的西方国家基于航权对等为原则的“不和谐”回应。
具体来说，在中方对这些国家外航执行“熔断政策”时，这些国家也对等取消了我国航司的相应数量的航班。
例如，中国驻法国大使馆6月4日发布从巴黎至天津航班被取消的紧急提醒。据悉，原计划于当地时间6月16日、23日由巴黎飞往天津的国航CA934航班，已被法国民航局取消。
该事件背后的原因普遍认为是对法航航班被熔断的反制。更早的事件还有去年针对“五个一”的航班安排争议。《法国“拍了拍”中国的五个一政策，究竟意欲何为？》
德国方面的反应则更为直接。
德国外交部在今年7月的一份声明中表示，根据现有资讯，德国航空公司并未违反中国当局严厉的防疫规定。中方的惩罚措施是扭曲竞争的行为。柏林外交部决定，鉴于北京因所谓机上有新冠病例而取消德国航空公司相关航线航班，德国亦对等取消该航线的中国航空公司航班。
虽然我们在回应上，一直对这种“没有防疫一盘棋观念”的个别国家对抗措施，表示了充分的克制，但不得不说，这些冲突事件也一定程度反映了熔断政策的“负效应”。
因此，在美联航这件事上，估计大家也很关心美方的政策主管当局会做出怎样的回应。
这里，我个人的判断可能是影响不大。
首先，目前美方承运人每周所执飞的中美航线航班数量实际上已经超过中方。其次，客座率控制仅仅4周，本身影响就较小。
基于这两点，美方很难找到个合适的理由来指责我们的熔断违反了两国航权协议的“平等竞争原则(equal and fair opportunity to compete)。
如果以后发生了针对10例以上的熔断，可能会有不同的政策考虑。
总的来说，至少目前，其他的中美航班还是比较安全的，应该不会受到这次事件的影响。
希望这个判断不要被打脸。
03
客座率控制而受影响的旅客可以获得赔偿吗？
这里就到了本文的重点。当航司选40%客座率时，那么受影响而无法登机的旅客，到底算是航班超售赔偿还是因非航司原因取消？
根据美国的航空旅客权益法规，这两种性质认定的主要差别在于旅客将会获得怎样的赔偿。
简单来说，如果被认定为超售，那么就要履行征集志愿者的流程，就要按照超售的“优先规则”来确定拒载的顺序，以及适用如下的赔偿标准：
如果性质上属于航班非航司原因取消，航司的责任则会大大降低，仅限于全额退票，免费改签，及时通知并且无须做出任何赔偿。
航班超售（Bumping & Oversales）在主要规定在Part 250下， 法规并没有对超售的定义做直接解释，字面上超售被简单描述为乘客超员。
“Bumping, also known as “denied boarding,” happens when there are more passengers scheduled to fly on an airplane than available seats.
按照这一描述，考虑到未来四周航班的可利用座位仅有40%，显然美联航在此刻应该属于售卖了多于座位数的机票，看似对乘客应该按超售处理。
但其实，各国法律在对超售的理解和认定上都强调是一种承运人主动而为之，故意销售多于可利用座位数的行为。
例如，在我国即将出台的新客规中，就将超售定义为：是指承运人为避免座位虚耗，在某一航班上销售座位数超过实际可利用座位数的行为。
在加拿大以及欧盟的相关规定中，超售更是强调是发生在办理值机后所出现的无法登机行为。
APPR ·
Denied boarding occurs when a passenger has a valid ticket for a flight, but is not allowed to occupy a seat on board the aircraft because the number of passengers who have checked in and are at the gate on time is greater than the number of available seats that can be occupied.
Regulation (EC) No 261/2004 ·
"denied boarding" means a refusal to carry passengers on a flight, although they have presented themselves for boarding…
最后需要强调的是，在美国Part 250下，针对超售赔偿的一项重要前提条件也是准时完成值机以及达到登机口。
因此，在美联航的这个熔断个案中，如果考虑到航班超售以上的几个特点，虽然表象体现为多卖机票，但性质上可能很难被认定为超售，或者说是存在争议的。
退一万步讲，即使性质上能够被认定为超售，基于航班安全因素而导致的超售，或者因航司可控原因外所导致的超售，也均属于法规中不用赔偿的例外情形。
熔断政策的初衷是基于疫情防控和公共卫生，从广义理解上，也算是航班安全的一部分吧。
再来分析下是否适用航班取消。
这里就更有意思，虽然客座率控制，但航班仍然会正常执飞，如果航司以“航班取消”为由通知旅客退票或者安排改签，显然从事实上站不住脚，但产生的效果却似乎跟“航班取消”是一致的。
熔断政策属于航司不可控的客观因素，性质上可能会跟恶劣天气等情形的对待是一致的。尤其考虑到美国目前在旅客遇到延误以及取消情形下，权益保障的法规要求对比加拿大以及欧盟都是最低的，旅客在此情形下很难提出合理法律依据来主张赔偿。
即使在旅客保护最为严格的欧盟，对于航司可控原因意外的因素导致的航班取消，也不属于赔偿的范围。
Regulation (EC) No 261/2004 ·
Article 5: 3. An operating air carrier shall not be obliged to pay compensation in accordance with Article 7, if it can prove that the cancellation is caused by extraordinary circumstances which could not have been avoided even if all reasonable measures had been taken.
一点思考
这就是控制客座率政策所带来的一个有意思状况：
看起来是多卖了票，但可能却算不上是超售。
虽然航班正常执飞，但受影响旅客却可能要类比“航班取消”处理。
总之，这也算是我们熔断政策下，所导致的一个独创问题了。其实如果美联航选择了短期熔断，而非客座率控制，法律适用就很清楚。
对于受影响乘客来说，最好的选择或许尽早跟美联航联系改签，不至于太影响行程。同时，也可以尝试问下能否安排至同属一个联盟下的国航航班。
不知道有没有哪位受影响乘客，有兴趣就这件事尝试投诉一下美联航，倒是很想看看DOT会对熔断政策的适用做出怎样的解释说明，至少可以增加一个既往案例参考。
最后，关于客座率控制的执行。如何保证美联航严格按照40%的客座率执行航班？如果超员了，怎么处理？现有的熔断政策里，民航局似乎也并没有针对违反客座率限制行为的处罚。这可能都会引发一些比较细致的执行层面问题。
在民航局通知里也强调，民航局要求，美联航应在当地使领馆指导下，做好旅客安抚和机票退改等服务工作。至于如何指导，只有时间能告诉我们答案了。
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